Ayer fue el día mundial del urbanismo, y como continuación de nuestro post anterior sobre la ciudad compacta sostenible con motivo del día mundial de las ciudades, vamos a reflexionar sobre la sostenibilidad de las ciudades.
Siempre que hablamos de sostenibilidad para la ciudad en el marco de la planificación urbana, tenemos que hablar de compactar las ciudades, es decir, reducir su extensión para ocupar menos suelo, así como para facilitar los desplazamientos y el acceso a los servicios por parte de los ciudadanos al encontrarse estos más próximos.
Distintos autores han estudiado cómo compactar las ciudades, hablábamos de un estudio concreto en nuestro post anterior sobre el tema, exponiendo un análisis que determinaba que el número de viviendas óptimo por hectárea de suelo ordenado, según dicho estudio, es de 120. Asimismo, la superficie de zonas verdes y red viaria sería aproximadamente el 75%, quedando el 25% restante destinado a parcelas edificables.
Si tomamos como referencia una manzana al azar del Eixample de Barcelona, diseñado por Ildefonso Cerdá (quien está considerado como uno de los fundadores del urbanismo moderno), por ejemplo, la manzana situada entre la Gran Vía de les Corts Catalanes, y las calles Villarroel, Diputació y Casanova, obtenemos de los datos catastrales de las fincas que la componen, que el número de viviendas por hectárea de dicha manzana (incluyendo la parte proporcional de viales perimetrales) es de 234, casi el doble que el número de viviendas óptimo del estudio a que nos referíamos.
Por otra parte, la superficie edificada en esta manzana es de 60.173 m² construidos sobre rasante, de los cuales el 77% es residencial y el restante 23% se destina a otros usos (comercial, aparcamientos, oficinas, sanitario, hotel…).
Si bien la mezcla de usos es positiva desde el punto de vista de la sostenibilidad, la elevada intensidad de edificación conlleva una gran intensidad de tráfico rodado en la zona (por ejemplo, en 2018, la intensidad media diaria en día laborable en la Avenida de les Corts Catalanes fue de 58.983 vehículos).
A su vez, el tráfico de automóviles genera unos niveles medios de contaminación atmosférica que se sitúan por encima de los que exige la UE, y la zona no cuenta con la suficiente superficie de zona verde que pueda, por ejemplo, eliminar parte del CO2 generado por los vehículos (téngase en cuenta que se estima un árbol de unos 20 años absorbe en un año el CO2 emitido por un vehículo que recorre de 10.000 a 20.000 kilómetros).
La conclusión que puede extraerse es que el Eixample de Barcelona responde a la tipología de ciudad compacta pero, aunque el plan inicial de Ildefonso Cerdá contenía grandes superficies de espacios libres para jardines en cada manzana (la superficie de zonas verdes y red viaria comprendía aproximadamente un 68% de la superficie ordenada de cada manzana), la presión inmobiliaria acabó desvirtuando el diseño original de forma que no existen en la actualidad dichos jardines como norma general.
Los espacios sin edificar se limitan a las vías públicas perimetrales, por lo que, aunque su compacidad permite el fácil desplazamiento peatonal o en bicicleta y el acceso de los ciudadanos a los servicios, las manzanas carecen de zonas verdes públicas, limitándose éstas al arbolado de alineación en las calles, ya que el suelo ordenado se encuentra ocupado en un 70% por parcelas edificables y sólo el 30% restante se destina a viales.
¿Cómo se resuelve este problema? Distintos expertos están planteando la necesidad de abordar un rediseño del Eixample que sea capaz de disminuir el uso del vehículo privado de forma significativa, potenciar el transporte público y dar más protagonismo al peatón. La ciudad tiene en marcha lo que ha denominado el programa de superilles (supermanzanas). En el Eixample los objetivos son aumentar el verde y la biodiversidad y ganar espacio público de calidad para realizar actividades diversas con la participación de la ciudadanía. En sucesivos posts explicaremos en qué consiste este programa.
